Применение пусковых дросселей типа ДПД в многодвигательных электроприводах (передвижение моста крана) способно решить главную задачу - синхронизировать скорости двигателей.

Решение достигается за счет большей «мягкости» механической характеристики двигателей (кривые 1 и 2), работающих с пусковым дросселем в цепи ротора (немного напоминает «экскаваторную» характеристику, рис. 1). По этой причине относительно большое рассогласование по скорости при разгоне, компенсируется достаточно малой разницей моментов М1 и М2. Разница пусковых моментов Мп1 и Мп2 с разгоном двигателя уменьшается и стремиться к нулю (Мст).

Рис. 1 Дроссельные характеристики двигателей 1 и 2

При существующей в настоящее время схеме управления ротором с активными сопротивлениями, характеристика работы двигателей более «жесткая». При выходе на статическую скорость механизмов передвижения, ротора двигателей, как правило, «закорачиваются» и выходят каждый на свою естественную характеристику ( Рис.2).

Рис.2 Естественные характеристики двигателей 1 и 2

Поскольку у двигателей, тем более после ремонтов, эти характеристики различны, то при одной и той же статической скорости на валу этих двигателей, их моменты М1ст и М2ст могут оставаться различными (один недогружен, а другой перегружен), протекают разные токи.

Скорости при разгоне выравниваются за счет механической жесткости фермы моста, но из-за разности моментов кран «идет» перекосом, приводя в негодность реборды колёс.

При использовании пусковых дросселей в цепи роторов электродвигателей, выхода на «естественную» характеристику не происходит, т.к. дроссель находится в цепи ротора постоянно. Механические дроссельные характеристики на скоростях близких к статическим «сливаются», поэтому при одних и тех же скоростях на валу двигателя, моменты практически одинаковы.

Таким образом, использование пусковых дросселей в цепи ротора :

- обеспечивает плавный пуск и торможение электропривода;

- увеличивает надежность работы схемы крана, за счет отсутствия в цепи ротора пускателей, контакторов, реле времени и активных сопротивлений;

- повышает в несколько раз ресурс работы реборд колес крана;

- «синхронизирует» работу двигателей многодвигательных электроприводов, в отличии от существующих в настоящее время схем управления. 

Вот некоторые выгоды:

• Резкое снижение эксплуатационных расходов (в 2-3 раза).

• Повышение надежности работы электроприводов и механических узлов крана.

• Снижение затрат на техобслуживание за счет увеличения межремонтных циклов.

• Увеличение срока службы электроприводов и механических узлов крана.

• Регулирование скорости электроприводов в более широком диапазоне.

• Обеспечение безопасных и эргономичных условий работы для машиниста.

Металлоконструкция крана зачастую переживает на много лет механические и электрические компоненты приводов с сохранением возможности тяжелых режимов эксплуатации. Модернизация позволяет повысить надежность, безопасность и производительность Вашего старого крана до уровня нового.

С использованием дроссельного регулируемого электропривода мы можем произвести своевременную и экономичную модернизацию и восстановление Вашего крана, не нарушая конструкцию.

При модернизации и восстановлении крана наше предприятие выполняет поставку компонентов и шеф-монтажные работы. 

Вопрос поставлен неверно. Система управления роторной цепью электродвигателя асинхронного с фазным ротором на активных сопротивлениях предназначена для разгона механизма от "0" до статистической скорости. На первом положении двигатель запускается с полным введенным сопротивлением в цепь ротора электродвигателя, т.е. разгоняется по первой механической характеристике с ускорением а1.

На втором положении выводится из работы часть сопротивления из цепи ротора электродвигателя (при этом возникает бросок тока и момента) и двигатель разгоняется по второй механической характеристике с ускорением а2 и т.д., пока на последнем положении контроллера мы не закорачиваем ротор и, тем самым, выводим электродвигатель на его естественную характеристику.

При управлении электродвигателем с помощью силового контроллера имеет место "произвол" машиниста крана, когда машинист бросает рукоятку контроллера сразу на последнее положение. При этом броски тока и момента при выведении частей сопротивлений значительно больше расчетных бросков тока и момента, что является основной причиной выхода из строя электродвигателя, сопротивлений и механической части привода механизма. То же самое происходит и при изменении временных установок реле времени при управлении электродвигателем с помощью магнитного контроллера.

Принцип работы пускового дросселя заключается в том, что его полное сопротивление зависит от частоты роторного тока. При пуске частота роторного тока наибольшая. По мере разгона электродвигателя эта частота плавно убывает и также плавно уменьшается сопротивление пускового дросселя, тем самым происходит вывод сопротивления пускового дросселя из цепи ротора электродвигателя. При этом не происходит бросков тока и момента.

Пусковой дроссель не нуждается в системе управления. Он напрямую подсоединяется к ротору электродвигателя. Интенсивность разгона выбирается при наладке с помощью отпаек на пусковом дросселе и остаётся неизменной на всё время эксплуатации пускового дросселя, тем самым полностью исключается "произвол" машиниста крана. Электродвигатель и механическая часть работают в "комфортном" режиме.

Минусом применения пускового дросселя является уменьшение статической скорости электродвигателя до 8% от статической скорости на естественной характеристике электродвигателя (при закороченном роторе электродвигателя). Скорости меньше статической получаются в схемах с активным сопротивлением и с пусковым дросселем только в "толчковом" режиме.