Публикации

 

Дроссельный регулируемый электропривод на механизмах портального крана

рис.1 Функциональная схема ротора электродвигателя

рис.2 Программа командоаппарата механизмов вылета стрелы и поворота портального крана с РСТ И УВЕХ

рис.3 Механические характеристики работы дроссельного регулируемого электропривода на механизмах вылета стрелы и поворота портальногоа крана

рис.4 Программа командоаппарата механизма подъема портального крана с РСТ и УВЕХ

Дроссельный регулируемый электропривод производства ООО "Горнозаводское объединение" представляет собой ряд увязанных между собой устройств, комплексно обеспечивающих повышенные эксплуатационные качества электроприводам портальных, мостовых и козловых кранов.

Дроссельный регулируемый электропривод включает в себя дроссель пусковой типа ДПД, регулятор скорости тиристорный типа РСТ10 и устройство вывода на естественную характеристику типа РСТ10-В (УВЕХ) (рис.1).

Работа механизмов вылета стрелы и поворота портального крана. 
Дроссельный регулируемый электропривод подключается к существующему командоаппарату (рис.2).

· Разгон. 
Применяя дроссельный регулируемый электропривод, обеспечивается возможность работы в следующих режимах:
Запуск на первой пониженной скорости (15-25% от wном. - положение контроллера №1).
Разгон на второй пониженной скорости (30-60% от wном. - положение контроллера №2), до полной скорости (положение рукоятки №3).
на третьем положении в работу включается устройство вывода на естественную характеристику РСТ10-В (УВЕХ) и плавно закорачивает ротор двигателя. В результате обеспечивается максимально возможная скорость с максимально "жесткой" механической характеристикой закороченного двигателя. Поэтому скорости поворота башни и вылета стрелы будут мало зависеть от действующей на них ветровой нагрузки, что позволит машинистам кранов работать более эффективно. Механические характеристики приведены на рис.3.

· Торможение.
Обеспечивается возможность торможения переключая контроллер с положения полной скорости на первую и вторую пониженные скорости, далее переводя двигатель в режим противовключения, применив первую и вторую пониженные скорости и полную скорость обратного направления. Эти тормозные режимы позволяют выбрать такой тормозной момент, который обеспечит плавное, но интенсивное, торможение даже с учетом ветровой нагрузки встречного и попутного направления.

· Синхронизация работы двигателей поворота крана.
Основное достоинство пусковых дросселей - без любых схемных ухищрений иметь возможность синхронизировать скорости, темп разгона и торможения в динамике любого количества двигателей за счет своей механической характеристики, которая напоминает "экскаваторную". Из рис.3 видно, что относительно большое рассогласование по скорости ликвидируется достаточно малым моментом. Выравнивание скоростей w1 иw2 на каждом двигателе достигается одним и тем же напряжением задания, выставляемым на регуляторе скорости РСТ10 каждого двигателя.

Работа механизма подъема портального крана.

Прменение дроссельного регулируемого электропривода позволяет иметь в первом положении командоаппарата "на подъем" и "на спуск" пониженную скорость (от 10% номинальной и выше) и во втором положении (с включением УВЕХ) - полную скорость "закороченного" двигателя (рис.4). Следует обратить внимание на то, что спуск груза на пониженной скорости осуществляется в тормозном режиме (двигатель включен на "подъем", а груз раскручивает его вниз), поэтому пониженная скорость "на спуск" осуществляется только для грузов массой не менее 30% номинальной грузоподъемности крана. В грейферном режиме данной проблемы нет, так как сам грейфер имеет вес большей величины. При работе в крюковом режиме вес, меньший 30% от грузоподъемности, опускается в силовом режиме на втором положении командоаппарата. 

· Торможение механизма подъема при подходе груза к крайнему положению.
В случае применения пониженной скорости "на спуск" (груз имеет вес более 30% грузоподъёмности крана) торможение груза осуществляется переключением с полной скорости на пониженную скорость «на спуск» (перевод положения контроллера со второго положения «спуск» на первое положение «спуск»). При настройке первой пониженной скорости на 10-15% от номинальной скорости опустить груз в автоматическом режиме до самого «пола». При достижении крайней нижней точки двигатель останавливается самостоятельно и только после этого командоаппарат переводится в положение «0». Остановка двигателя происходит вследствие того, что исчезает активный момент, который создает вес груза, а двигатель, включенный «на подъём», поднять данный груз не в состоянии. Указанный режим особенно привлекателен для работы машиниста крана в невидимых для него зонах (например, трюм корабля).
Кроме повышения эффективности работы, применение пониженной скорости «на спуск» резко уменьшает количество включений, что не только уменьшает нагрев двигателя, но и позволяет экономить электроэнергию.
При спуске в силовом режиме (груз имеет вес менее 30% грузоподъёмности крана) при подходе к крайнему нижнему положению применяется «толчковый» режим (как и в схеме с активными сопротивлениями) переводом командоаппарата из положения «на спуск» в положение «0». При этом включается торможение груза по существующей электросхеме.

Монтажные и пуско-наладочные работы.

Дроссельный регулируемый электропривод управляется существующим командоаппаратом. Электросхемы статорных цепей остаются неизменными, а роторных устраняются полностью. Монтаж и наладка осуществляется собственным персоналом предприятия под руководством представителя Поставщика (при необходимости). При проведенной подготовке все работы можно осуществить за 3-4 смены, при этом в вечернюю и ночную смены кран может работать в существующем режиме. Ввиду схемной простоты для настройки достаточно иметь одну отвертку и мультиметр.

SpyLOG

 

© Горнозаводское объединение 1995-2017
г.Челябинск, ул.Монтажников 9, (351)735-33-65,735-33-69